GP de Bélgica 2000: el mejor adelantamiento de la historia de la F1

La maniobra de Mika Hakkinen, el finlandés volador, en Spa fue una maniobra simplemente IRREPETIBLE. Es muy probable que nunca veamos nada igual en el futuro. Aunque a lo mejor me equivoco...

El 27 de agosto de 2000, Mika Hakkinen firmó el mejor adelantamiento de la historia de la F1 y uno de los momentos más memorables del GP Bélgica. Se presentó en Spa líder del mundial con dos puntos de ventaja sobre Michael Schumacher, uno de los mejores pilotos de la Historia. Su victoria dos semanas antes en Hungría, demostraba que el finlandés se encontraba en un gran estado de forma.

La temporada estaba siendo un mano a mano entre los dos. Hasta esa cita, el escandinavo había ganado 3 carreras y el de Kerpen, 5. El Káiser, campeón con Bennetton en 1994 y 1995, llevaba cuatro años -desde 1996- persiguiendo sin éxito el título con Ferrari. La rivalidad entre el Barón Rojo y Hakkinen no paraba de creer. No en vano, este último le había cerrado el paso hacia la gloria en 1998 y 1999.

Envueltos en ese clima de máxima rivalidad llegaron a los bosques de las Ardenas. Allí librarían una batalla casi tan dura como las que protagonizaron los ejércitos aliados y alemán en la II Guerra Mundial. Y protagonizarían uno de los mejores adelantamientos de la Historia de la F1.

El Día D (domingo) y la Hora H ( Hakkinen) de la contiendia automovilística había llegado. Mika partía desde la pole y Schumacher el 4º. La salida tuvo lugar detrás del coche de seguridad debido a la lluvia y a la escasa visibilidad reinante en el asfalto belga.

Quizás ése fue uno de los pocos instantes de tregua, porque cuando el safety se marchó, comenzó la guerra. El imperio rojo de Ferrari contra el británico de McLaren, Alemania vs Inglaterra. 

Los espectadores iban a ser testigos del mejor adelantamiento de la historia de la F1 y una de más míticas carreras de la especialidad. Después de apagarse el semáforo, Mika inició las hostilidades poniéndose al frente del pelotón. Transcurridas unas vueltas, y gracias a una gran ofensiva germana (Michael Schumacher), el dominio de la situación pasó a manos del Káiser.

Sin embargo, Hakkinen, como un buen soldado -del volante-, no estaba dispuesto a rendirse y comenzó una persecución despiadada para capturar a su objetivo rojo. A falta de 5 vueltas ya le tenía en el punto de mira. Michael, que seguía primero, supo defenderse con mucho ardor y algunas malas artes -le cerró la puerta y le envió a la hierba a más de 300 km/h-.

A pesar de ello, Hakkinen había estudiado las debilidades de su enemigo teutón. Conocía cuál era el flanco débil por el que rompen las defensas alemanas y tras Eau Rouge, su MP4-15 salió como una bala. 

 

Mika comprendió entonces que, después de varias escaramuzas, había llegado el momento de la verdad. Debía atacar con toda la artillería -mecánica- disponible. Entonces apareció un invitado inesperado en el horizonte, el brasileño Ricardo Zonta. Las banderas azules de los comisarios comenzaron a agitarse. Avisaban del zafarrancho de combate que se desataba  detrás del carioca.

 

 

 

Zonta vio aterrorizado como tras él, y en fila india, se situaban dos obuses, uno rosso y el otro plateado. Michael aguantó el rebufo y en el último instante superó por el exterior al BAR-HONDA de Ricardo. Hakkinen, hizo lo propio por el interior. Tras esta pasada estratosférica, Michael y Mika se situaron en paralelo. La frenada a derechas de este último fue brutal.

 

Y así, entre el delirio del público y el pulso acelerado, Hakkinen le ganó la posición y la carrera a Schumi. La maniobra, perfecta en su ejecución y técnicamente inverosímil, se convirtió para muchos en el mejor adelantamiento de la historia de la F1.

 

Al igual que los aliados, el rubito de Vantaa (Helsinki) salió victorioso de la Batalla de las Ardenas, tras derrotar al enemigo teutón. Desde entonces su heroica hazaña permanece en nuestro recuerdo imborrable... y en el del propio Hakkinen, a quien todavía le brillan los ojos rememorando su gesta.

25 años sin Ayrton Senna: el día que sacudió toda la F1

Para muchos brasileños es el primer recuerdo que guardan en su memoria, otros directamente enterraron su afición por la Fórmula 1 para siempre, pero todos recuerdan qué hacían el 1 de mayo de 1994, el día que murió el último héroe nacional de Brasil, el día que murió Ayrton Senna.

"En este momento, la médica María Teresa Fiandri comunica a todos los periodistas de aquí, del hospital Maggiore de Bolonia, que Ayrton Senna da Silva ha muerto. Murió Ayrton Senna da Silva, una noticia que nunca nos gustaría dar", anunció el reportero Roberto Cabrini en la red Globo.

El corazón del triple campeón del mundo de Fórmula 1 dejó de latir a las 18:40 hora local de Italia (13:40 hora de Brasilia) y con él millones de brasileños enmudecieron, entre la incredulidad y la más absoluta tristeza. Ocurrió en la maldita curva de Tamburello del circuito Enzo y Dino Ferrari, de Imola, en la séptima vuelta de un Gran Premio de San Marino que nunca debió disputarse.

En los entrenamientos de ese viernes otro brasileño, Rubens Barrichello, sufrió un impresionante accidente (vídeo del accidente) y un día después murió el austríaco Roland Ratzemberger en un violento choque casi frontal contra la barrera de protección (imágenes del fatal impacto). El domingo, antes de ponerse al volante de su Williams FW16 Renault, Senna criticó duramente la pista, uniéndose a las voces que clamaban por la falta de seguridad de los pilotos.

El accidente que nunca debió ocurrir

El piloto de Sao Paulo salió desde la 'pole', pero la rotura de la barra de la dirección en un mismo punto en el que había sido soldada provocó que perdiera el control de su monoplaza a casi 300 kilómetros por hora y se estrellara contra un muro de protección. "¡Senna se golpeó fuerte!", exclamó el veterano periodista Galvao Bueno, en la retransmisión en directo de Globo. Eran las 14:13 hora local.

Senna, de 34 años, sólo comenzó a recibir atención médica sobre la pista dos minutos y medio después; y diecisiete más pasaron para ser trasladado al hospital en helicóptero, aunque ya era tarde. Con el impacto, una pieza de la suspensión delantera salió disparada como un proyectil contra su casco, provocándole lesiones mortales en el cerebro.

Bianca Senna, sobrina del piloto, se encarga ahora de mantener vivo su legado desde el Instituto Ayrton Senna, un sueño del mito brasileño que se hizo realidad tras su fallecimiento y que tiene como objetivo mejorar la educación pública de su país. "Fue más que un piloto; si sólo hubiera sido un piloto no se hubiera ganado el corazón de tantas personas en el mundo. Luchó mucho por conseguir lo que consiguió y no fue fácil. Las personas se identifican con eso, con esa batalla por conseguir sus objetivos", dice Bianca en una entrevista con EFE.

Cuando Ayrton ganó su primera corona mundial, en 1988, ella era una niña y reconoce que no seguía mucho las carreras de su tío, "solo la salida porque sabía que iba a ganar". La imagen que guarda de él dista mucho de la del piloto al límite que se veía sobre la pista: "Era muy diferente, muy cariñoso, muy bromista, muy amoroso y muy querido".

El 1 de mayo de 1994, Bianca estaba en casa de una amiga, comenzó a ver la carrera y cuando ocurrió el accidente se fue para la casa "para ver lo que estaba pasando y ahí fue cuando se confirmó" su fallecimiento.

Haz clic en la imagen para ver la información más al detalle

Todo un país en shock

La noticia fue un auténtico shock para el país. "Accidente mata a Ayrton Senna", publicaba el diario Folha de Sao Paulo en su portada. "Brasil pierde a Senna", titulaba O Globo. O Estado de Sao Paulo fue más incisivo: "Muerte de Senna sacude el país y causa indignación con seguridad en F1". Incluso una estudiante de 16 años se suicidó días después en su casa en la ciudad de Curitiba, en el sur de país, para "encontrarse" con el fallecido piloto.

Pero la muerte de Senna también unió a un país en torno a su figura. En el fútbol, las irreconciliables aficiones del Flamengo y Vasco da Gama se hermanaron ese domingo en el Maracaná de Río de Janeiro para cantar juntos "¡Olé, olé, olé, olá, Senna, Senna!". El Gobierno del entonces presidente Itamar Franco (1992-1994) decretó tres días de luto, mientras algunos de sus ministros, sociólogos y periodistas trataban de explicar el "vacío social" que dejaba Senna.

El día después fue un gran velatorio en todo Brasil. Banderas negras colgaban en las ventanas, el silencio era reinante y aficionados se congregaban frente a la casa de la familia de Senna, en Sao Paulo. Sus restos mortales llegaron el miércoles siguiente al aeropuerto de Guarulhos envuelto en una bandera de Brasil, fueron recibidos con honores militares dignos de un jefe de Estado, y velados en la Asamblea Legislativa de Sao Paulo.

En silencio, más de un millón personas se despidieron del último héroe nacional formando una caravana histórica que retrasó por dos horas el funeral, al que no faltaron grandes iconos como el francés Alain Prost, el inglés Nigel Mansell y el alemán Michael Schumacher, tres de sus máximos rivales en la pista.

Una de las pancartas más repetidas ese día fue: "Senna está vivo". O la misma selección canarinha, cuando ganó el mundial de fútbol del 1994 disputado en los Estados Unidos de América tras derrotar en la final a Italia en la tanda de penaltis, sacaron esta pancarta para recordar al malogrado astro brasileño:

Senna... ¡Aceleramos juntos! ¡El tetracampeonato es nuestro!

Un cuarto de siglo después su mensaje y su legado continúan inspirando a un país que no olvida a su leyenda. Yo aún recuerdo lo que me dijo a mi padre al volver del colegio aquel 2 de mayo: "Ahora, Ayrton pilota para Dios en el cielo".

Texto: EFE Noticias
Vídeo: YouTube
Imágenes: Google Images/Gettyimages

Gracias, Fernando

Se acabó. La aventura de Fernando Alonso en Fórmula 1 toca a su final, tal y como avanzó el mismo piloto asturiano a mediados de agosto en sus redes sociales. Y lo hará en el último gran premio de la temporada: el gran premio de Abu Dhabi.

Si nos paramos a pensar un poco, podemos deducir que la carrera del español en Fórmula 1 desde que dejara la Scuderia Ferrari allá por el año 2014 ha sido un desastre, pero, sinceramente, creo que le tenemos que estar muy agradecidos a Fernando. Le tenemos que estar agradecidos por hacer que la Fórmula 1 haya sido durante unos cuantos años uno de los deportes más seguidos en España. Le tenemos que estar agradecidos por hacernos vibrar en aquellas carreras cuando luchó y ganó por los campeonatos en los años 2005 y 2006, por aquel tumultuoso pero emocionantísimo año 2007 en McLaren-Mercedes, por aquellos momentos en Ferrari desde 2010 hasta 2014. Y también le tenemos que estar agradecidos por hacer que España fuera reconocida en el exterior no solo por el Real Madrid o el FC Barcelona. Bien es cierto que los deportistas Pau Gasol y Rafa Nadal (para mí son los tres deportistas más grandes que ha dado España en toda su historia) también han sido unos perfectos embajadores del deporte español, pero Fernando fue el que llegó primero, puso a Asturias en el epicentro del deporte mundial y logró triunfar en una disciplina en la que nadie había triunfado antes.

Alonso cruzando la meta en el GP de Brasil 2005 en tercer lugar, lo que le aseguraba el campeonato del mundo de pilotos de forma matemática.

Bueno, vale, no fue el primer pionero de los deportes de motor en nuestro país. Eso os lo compro. Ángel Nieto y Carlos Sáinz tienen mucho de que hablar en este aspecto, pero en Fórmula 1, ningún español había logrado tanto desde Alfonso de Portago.

Es muy probable que la carrera de Fernando en Fórmula 1 no haya sido tan exitosa como muchos esperábamos que fuera en el lejano año 2003, cuando empezó a demostrar su calidad a bordo de un Renault. Muchos decíamos: "si se hubiera ido a Ferrari en lugar de irse a McLaren..." O, ya en 2009-2010, "si se hubiera ido a Red Bull, ahora tendría 8 mundiales". Bueno, eso no son más que conjeturas. Lo de decir que fuera tan gafe como don Carlos Sáinz, NI DE COÑA. Nadie sabía en el momento en el que se encontraba lo que iba a pasar y cómo iban a suceder los acontecimientos.

A finales de 2005 anunció que se iba a McLaren-Mercedes para 2007 y nadie, repito, NADIE, pensaba lo que iba a pasar aquel año. Que si la trama de espionaje, que si los mamoneos que hizo el jefazo Ron Dennis para hacer que Hamilton despuntara, que si el por saco que dio el papi de Lewis todo el año en el box... Bien es cierto que tenían un cohete, pero todo se torció y acabó como acabó meses más tarde. Los años 2008 y 2009 fueron un impasse para acabar recalando, finalmente, en la Scuderia Ferrari. Muchos nos frotábamos las manos y al final nos llevamos unos cuantos chascos bien gordos. En 2010 cometieron aquella cantada en la última carrera, en 2011 no hubo manera de meterles mano a los intratables Red Bull, en 2012 faltó un pelo para ganar el mundial, en 2013 todo iba bien hasta que la FIA le permitió las trampas a los Red Bull y 2014 fue un año nefasto con la llegada de los nuevos motores y reglas. Hasta yo me llevaba las manos a la cabeza con los ridículos de Ferrari carrera tras carrera y me emocioné cuando supe que volvía a McLaren, equipo que volvió a unir fuerzas con la marca nipona Honda. Pero ya se sabe que, salvo contadísimas excepciones, segundas partes nunca fueron buenas. 2015 fue una temporada para hacer pruebas. En 2016 parecía que todo funcionaba mejor, pero en 2017 fue algo similar que dos años antes e hizo que el matrimonio McLaren-Honda se divorciara antes de tiempo debido a los pésimos resultados. Sin embargo, la llegada de Renault como nuevo motorista de la escudería de Woking no ha servido de mucho y a la vista están los resultados de los dos pilotos durante todo este 2018. ¿Qué os jugáis a que en 2019 y en los años venideros Honda tiene un pepino de motor y que los Red Bull volarán? La respuesta, a partir del año que viene...

Alonso celebrando su mejor victoria en Fórmula 1: el GP de Europa 2012 celebrado en Valencia.

Fernando se puso como meta lograr la triple corona del automovilismo (ganar en el GP de Monte-Carlo, ganar en las 24 horas de Le Mans y ganar las 500 millas de Indianápolis) y está cerca de conseguirlo tras vencer el pasado mes de junio en el trazado francés de Le Sarthe. Ojalá lo consiga lo más pronto posible o durante los próximos años y, ya esto es un deseo personal, ojalá vuelva en un plazo corto-medio a la Fórmula 1 a un equipo puntero que le permita luchar para estar arriba y para conseguir su tercer campeonato e igualar al mítico Ayrton Senna.

Fernando no ha sido el piloto que ha ganado más carreras, el que ha hecho más poles o siquiera el que ha obtenido un mayor número de vueltas rápidas en su palmarés. Es más, muchos pensaban que era borde o antipático, pero, con el paso del tiempo, ha logrado llegar a la gente y ha demostrado que tenía y que tiene talento en sus manos. Con razón los expertos en la materia lo colocan en el Top 5 de pilotos de la historia. Si ellos lo dicen, que saben algo del tema, habrá que escucharles...

Alonso en 2016

Yo, como seguidor de la Fórmula 1 desde que era un niño, por todos los momentos vividos (y por los que están por llegar)...

GRACIAS POR TANTO, FERNANDO.

Cancelan el proyecto Deltawing

Las marcas de automóviles tienen muchos diseños entre sus manos, y uno de los que más llamó la atención el pasado año fue el denominado Nissan DeltaWing. Un coche con un diseño innovador que surgió como un desarrollo paralelo para futuros modelos ecológicos de carácter deportivo ya que tuvo su bautismo de fuego en las pasadas 24 Horas de Le Mans.

Sin embargo, Nissan cree que ya tiene suficientes problemas con el desarrollo de nuevos modelos tanto híbridos como eléctricos que llegarán a los concesionarios en un futuro no muy lejano, así que ha decidido aparcar al DeltaWing para centrarse en otros modelos de competición con el cockpit (cabina) cerrado.

Tenemos que reconocer el riesgo que corrió la marca japonesa al lanzar al DeltaWing para las 24 Horas de Le Mans al equipar al modelo con un motor de 1.4 litros DIG-T (Direct Injection Gasoline - Turbocharged, en español, de Inyección Directa de Gasolina sobrealimentado con Turbo), que llegaba a desarrollar una potencia cercana a los 300 cv de potencia. Caballos más que suficientes para que marcase tiempos parecidos a los modelos de las categorías LMP1 y LMP2 (las punteras de la carrera de resistencia). El modelo, como he dicho antes, tenía un modelo rompedor y además, pesaba la mitad que sus competidores, llegando a ofrecer un 50% menos de la resistencia aerodinámica que cualquier otro coche de carreras convencional.

Una mala noticia para el mundo de los deportes a motor, ya que de haber tenido mejores resultados en Le Mans, los dos coches puestos en pista tuvieron que abandonar por culpa de dos accidentes con otros participantes, estaríamos hablando de un vehículo que habría marcado una época. Ojalá que retomen el proyecto y lo podamos volver a ver corriendo por los circuitos en vez de estar parado expuesto en un museo.

Coches para el recuerdo: Ferrari F40

Si tuviéramos que seleccionar 5, o incluso 3 coches de Ferrari, sería muy difícil no encontrar entre esas elecciones al Ferrari F40, el súperdeportivo por excelencia de los años 80, y que el pasado día 21, cumplió 25 años. Desde que se lanzara allá por el 1987, el F40 ha sido el modelo de referencia para Ferrari, el último que presentó en vida el mismísimo Enzo Ferrari, y el modelo que divide los Ferraris clásicos de los modelos posteriores altamente tecnológicos.

Si comparásemos el F40 con el actual F458 Italia, éste último le barrería en cuanto a equipamiento, pero por otra parte, el modelo de 1987 le ganaría, pues supeditaba todo a las prestaciones más puras. Tenía un motor 2.9 V8 de 478 CV que unido a sus 1.100 kilos de peso, gracias al uso de la fibra de carbono y al kevlar, le permitían acelerar de 0 a 100 en 3.8 segundos y tener una velocidad punta de 324 km/h. De hecho, fue el coche de producción más rápido del mundo durante unos meses.

El diseño de Pininfarina también le ha llevado a la posteridad como un vehículo bello, bonito, sin los artificios actuales y con personalidad propia, ya que es un coche perfectamente reconocible. También abrió una línea nueva para Ferrari, que siguieron primero el F50, el Enzo después, el F458 Italia y quién sabe que más modelos de similares características en un futuro no muy lejano (se espera un sucesor para el Enzo, quizás en 2013).

Hay varios actos homenaje durante éste 2012 para reunir la mayor cantidad de los 1.345 F40 producidos entre 1987 y 1992 (de hecho, la foto es de la última reunión), un reconocimiento merecido a todas luces para un modelo que está, por derecho propio en el imaginario de los conductores de medio mundo y que es, para servidor, uno de los mejores bólidos jamás creados.

Pulsa en la imagen para ver más grande a 60 F40

Una maravilla llamada Nissan Deltawing

Los diseñadores automovilísticos buscan cada vez soluciones más originales para dotar a sus creaciones de mejoras en todos los aspectos. En el caso del diseñador británico Ben Bowlby, la solución que ha encontrado para el diseño del nuevo prototipo de Nissan parece salida de las entrañas de Gotham City.

En efecto, las líneas estructurales de éste "Nissan Deltawing" parecen salidas de las viñetas de un cómic. Sin embargo, sus características se alejan del terreno de la ficción y nos adentran en una realidad preocupada por el ahorro, la aerodinámica y el consumo de combustible.

En cuanto a sus características técnicas, poco se ha dado a conocer de la nueva joya del fabricante japonés. De momento, sólo han hecho saber los primeros esbozos de la composición del motor. El Nissan contará con un alma de 4 cilindros 1.6 litros Turbo DIG-T, uno muy similar al que podemos encontrar en el Nissan Juke de calle pero repotenciado para alcanzar los 300 caballos.

Pero, sin lugar a dudas, lo que más llama la atención a todos los que somos aficionados y expertos del mundo del motor es el revolucionario diseño de la carrocería. En Nissan entienden el presente como un lugar cómodo para colocar los sueños del futuro de las carreras de resistencia, y en el futuro, del deporte del motor en general.

El resultado estético es hiperagresivo. El estrechísimo morro, que es posible ya que Michelín se ha comprometido ha crear unos neumáticos especiales y más estrechos, es el comienzo de un genial ejercicio del estudio de la aerodinámica que finaliza con unas anchas alas que le permiten tener la mitad de la resistencia al aire que los deportivos que participan en las 24 horas de Le Mans en la actualidad.

Otro de sus principales atractivos es el rendimiento del combustible, gracias a la perfecta combinación de potencia, peso y aerodinámica, su motor 1.6 turbo consume la mitad de gasolina que sus competidores.

Aunque éste "Deltawing" participará en la carrera por excelencia de la resistencia, no podrá competir por ningún título, porque estará en la categoría de vehículo experimental y lucirá el dorsal número 0. Sin embargo, la idea de Nissan de potenciar el estudio de las formas de los coches de competición cada vez es más fuerte.

"Este anuncio, le da a Nissan la oportunidad de volver a ser parte de un nuevo proyecto en coches de carreras y que, además, podría transformar el futuro de los deportes.", dijo el vicepresidente ejecutivo de Nissan, Andy Palmer, durante la presentación del vehículo.

"Como las reglas para el desarrollo de vehículos deportivos se han vuelto cada vez más rígidas con el paso del tiempo, los coches de carreras son cada vez más y más parecidos y el uso de la tecnología tiene cada vez menos relevancia en el desarrollo de éstos automóviles." "El 'Deltawing' busca cambiar eso, y estamos encantados de formar parte de éste proyecto", señaló.

Habrá que esperar hasta los próximos días 16 y 17 de junio, para comprobar si en las 24 Horas de Le Mans  el futuro le gana el pulso al presente en el mundo de la competición.

Pretemporada F1 2012 (y III)

Para finalizar la serie que comencé hace ya más de un mes dando información sobre la pretemporada de fórmula  1, hoy veremos cual es el calendario oficial de pruebas, hablaremos sobre las retransmisiones, los nuevos neumáticos y la nueva reglamentación para éste año. 

- Gran Premio de Australia, del 16 al 18 de Marzo del 2012. Circuito de semiurbano Albert Park, Melbourne, Australia.

- Gran Premio de Malasia, del 23 al 25 de Marzo del 2012. Circuito de Sepang, Malasia.

- Gran Premio de China, del 13 al 15 de Abril del 2012. Circuito de Shanghái, Shanghái, China.

- Gran Premio de Bahrein, del 20 al 22 de Abril del 2012. Circuito de Sakhir, Sakhir, Bahrein.

- Gran Premio de España, del 11 al 13 de Mayo del 2012. Circuit de Catalunya, Montmeló (Barcelona), España.

- Gran Premio de Mónaco, del 24 al 27 de Mayo del 2012. Circuito urbano de Monte-Carlo, Mónaco.

- Gran Premio de Canadá, del 8 al 10 de Junio del 2012. Circuito semiurbano Gilles Villeneuve, Montréal, Canadá.

- Gran Premio de Europa, del 22 al 24 de Junio del 2012. Circuito urbano de Valencia, Valencia, España.

- Gran Premio de Gran Bretaña, del 6 al 8 de Julio del 2012. Circuito de Silverstone, Silverstone, Gran Bretaña.

- Gran Premio de Alemania, del 20 al 22 de Julio del 2012. Circuito de Hockenheim, Frankfurt, Alemania.

- Gran Premio de Hungría, del 27 al 29 de Julio del 2012. Circuito de Hungaroring, Mogyoród, Hungría.

- Gran Premio de Bélgica, del 31 de Agosto al 2 de Septiembre del 2012. Circuito de Spa-Francorchamps, entre las provincias de Spa y Francorchamps, Bélgica.

- Gran Premio de Italia, del 7 al 9 de Septiembre del 2012. Circuito de Monza, Monza, Italia.

- Gran Premio de Singapur, del 21 al 23 de Septiembre del 2012. Circuito urbano de Singapur, Singapur.

- Gran Premio de Japón, del 5 al 8 de Octubre del 2012. Circuito de Suzuka, Suzuka, Japón.

- Gran Premio de Korea, del 12 al 14 de Octubre del 2012. Circuito de Yeongam, Korea del Sur.

- Gran Premio de la India, del 26 al 28 de Octubre del 2012. Circuito de Jaypee, Nueva Delhi, India.

- Gran Premio de Abu Dhabi, del 2 al 4 de Noviembre del 2012. Circuito de Yas Marina, Abu Dhabi, Emiratos Árabes Unidos.

- Gran Premio de los Estados Unidos, del 16 al 18 de Noviembre del 2012. Circuito de Austin, Texas, EE.UU.

- Gran Premio de Brasil, del 23 al 25 de Noviembre del 2012. Circuito de Interlagos, São Paulo, Brasil.

Aquí están, las 20 pruebas que conforman el calendario oficial. Durante ésta vuelta al mundo de 254 días, visitaremos por última vez el circuito de Montmeló, ya que a partir del 2013, y por decisión de Bernie "Tío Gilito" Ecclestone, se irán salteando los GPs en España. Primero en Valencia y luego en Cataluña, y así cada dos años tal y como sucede con el GP de Alemania. Y éste año también visitaremos por primera vez otro "Tilkódromo", que será ésta vez el circuito de Austin, en Texas. Como opinión personal, añadir que no me gusta para nada el calendario. El mundial debería empezar en un extremo del mundo y terminar en el otro. A ver si me explico: Comenzar o en Australia o en los EE.UU., y terminar en el extremo opuesto, ya sea en Brasil o en Japón, tal y como sucedía en años pasados. Y mientras tanto, que las pruebas sean correlativas, no empezar primero en el culo del mundo, luego nos vamos de turné por Europa, después hacemos las Américas, luego volvemos otra vez a Europa y después nos vamos de nuevo a países exóticos. Así se ahorrarían muchísimo en transporte todas las escuderías ya que moverse de GP en GP sale por un pico y medio del otro... pero no interesa... Por supuesto, habría que mandar a la mierda los circuitos diseñados por el alemán Hermann Tilke, porque son todos muy parecidos y muy aburridos (el único que se salva es Sepang, los demás no valen un pito). Añadir también que el mundial no debería empezar tan tarde, tendría que empezar el primer fin de semana de Marzo, y cada 2-3 semanas una prueba. Así hasta mediados de Noviembre que será cuando deba finalizar. Y entre medio, volver a autorizar los entrenamientos, en medio de la temporada y que las pretemporadas no sean tan eternas, ya que el 99,9% de los pilotos, se aburren y desean volver al tajo cuanto antes.

Cambiando de tema y en referencia a las retransmisiones que tendremos en España, éste año el equipo liderado por Antonio Lobato (si, otra vez el hooligan éste) y compuesto por Marc Gené, Jacobo Vega y, la pedorra, Nira Juanco (es que no soporto su inglés canario-macarrónico) se ha trasladado de laSexta a Antena 3 Televisión hasta 2013, con lo que podremos ver todos los entrenamientos libres, los oficiales y la carrera tanto en el canal principal, Antena 3, como en el TDT, en Nitro. Según los jefazos de A3 y del propio Lobato, el tiempo de emisión de F1 llegará hasta más allá de las 400 horas, cosa que antes no les permitían. Ahora la polémica está con el tema de los anuncios, ya que habrá pauta única con los entrenamientos libres de cada GP, y durante cada carrera, tendremos unos 4 o 5 cortes publicitarios de 5 minutos cada uno. Esto es, que nos escamotearán de 20 a 25 minutos de carrera. Lobato se excusa siempre con que si no hay anuncios no hay pasta para la F1, pero podrían hacer como otros canales, cortando 1 o 2 veces durante la carrera y no tener que aguantar la ventanita de la mierda, en la que no se ve casi nada el mayor número de veces. Por otra parte están los afortunados seguidores catalanes, que podrán ver las carreras de forma íntegra por TV3.

Qué desastre, no nos quitamos a éste petardo ni con salfumán...

Por otra parte, y dejando el tema de las retransmisiones a parte, tenemos la nueva reglamentación para éste año, que de forma muy resumida, queda de la siguiente manera:

1.- Distancia de carrera: Cada carrera desde que se inicie hasta que termine deberá tener una distancia mayor a 305 km, con excepción en el caso de Mónaco (260 km). Sin embargo, si pasan 2 horas desde que se inició una carrera, ésta terminará una vez haya pasado ése tiempo aunque no se hayan dado todas las vueltas. Pero, si suspenden una carrera empezada fuera suspendida, el tiempo total de carrera se extenderá hasta las 4 horas. Por otra parte, si una carrera se tiene que suspender y no se ha completado el 75% de las vueltas estipuladas, se les otorgarán la mitad de los puntos a los pilotos que queden en zona de puntos.

2.- Sanciones: Si un piloto comete una falta, y dependiendo de la gravedad de la infracción, los comisarios de la carrera podrán amonestar, penalizar con tiempo (añadir X segundos al tiempo del infractor), obligar a realizar un drive-through (pasar por el pit-lane sin detenerse), obligar a hacer un stop&go (pasar por el pit-lane y detenerse obligatoriamente 10'' en su garaje), decidir una pérdida de posiciones para la próxima carrera, descalificar de forma instantánea (mediante el uso de la bandera negra) y suspender a un piloto para la próxima carrera.

3.- Adelantamientos: Separados en 3 fases, el preadelantamiento, adelantamiento y postadelantamiento. En el preadelantamiento queda terminantemente prohibido zigzaguear para defender la posición (no hacer varias eses seguidas). En el momento del adelantamiento, el piloto que adelante deberá hacerlo en óptimas condiciones sin que el piloto que va a ser adelantado pueda sufrir daños (vamos, lo que viene siendo el no tocar). Y en el postadelantamiento, si el piloto adelantado quiere desquitarse, el piloto que ha adelantado antes no deberá bloquear el movimiento del otro. (Mamoneo total...)

4.- Coche de Seguridad: Si el coche de seguridad (Safety Car) está en pista, los pilotos doblados podrán adelantar al SC para poder desdoblarse. Todo ello será permitido, o no, por el jefe de pista.

5.- DRS: El director de carrera podrá prohibir el uso del dispositivo en caso de que las condiciones de visibilidad sean bajas ya sea por lluvia o por falta de luz.

6.- Neumáticos: Si la carrera se da en condiciones de seco, todos deberán montar 2 juegos distintos de neumáticos (duro-blando, blando-extrablando y así), si no lo hacen serán descalificados. 

Y ya para finalizar, veremos los juegos de neumáticos que Pirelli va a suministrar durante éste 2012 a las escuderías:

Con el código de colores, podemos ver que los Pirelli P-Zero slicks serán los neumáticos de seco en los que los de color rojo serán los súper-blandos (máximo agarre, degradación más rápida), los amarillos serán los blandos (agarre alto, degradación considerable), los blancos serán los de dureza media (buen agarre, mayor durabilidad) y los grises serán los de mayor dureza (agarre decente, durabilidad máxima). Por su parte, los Pirelli Cinturato serán los neumáticos de lluvia en los que los verdes serán los intermedios (lluvia moderada) y los azules serán para lluvia extrema (lluvias torrenciales).

Ya no queda nada más por añadir. Sólo tenemos que esperar 2 días para que el mundial empiece y con ello, comencemos a ilusionarnos de nuevo. Eso si, esperemos que éste mundial sea mucho más emocionante que el del año pasado, porque como sea igual, apañados vamos.

Pretemporada F1 2012 (II)

Hace más de un mes, hice una entrada en la que informaba sobre el inicio de la pretemporada, dónde serían los tests, y cómo se llamarían los monoplazas que arrancarán sus motores dentro de 10 días en el circuito semiurbano de Albert Park en Melbourne, Australia. Primero, podremos visualizar los monoplazas de todas las escuderías para éste 2012, y para finalizar, enumeraremos los cambios que han sucedido a lo largo de éstos meses de pretemporada.

Red Bull Racing:

Chasis: RB8

Motor: Renault RS27 V8

Pilotos: Sebastian Vettel (ALE) [1] y Mark Webber (AUS) [2]

Vodafone McLaren Mercedes:

Chasis: MP4-27

Motor: Mercedes FO 108V

Pilotos: Jenson Button (GBR) [3] y Lewis Hamilton (GBR) [4]

Scuderia Ferrari:

Chasis: F2012

Motor: Ferrari 056

Pilotos: Fernando Alonso (ESP) [5] y Felipe Massa (BRA) [6]

Mercedes AMG Petronas F1 Team:

Chasis: W03

Motor: Mercedes FO 108V

Pilotos: Michael Schumacher (GER) [7] y Nico Rosberg (GER) [8]

Lotus F1 Team:

Chasis: E20

Motor: Renault RS27 V8

Pilotos: Kimi Räikkönen (FIN) [9] y Romain Grosjean (FRA) [10]

Sahara Force India F1 Team:

Chasis: VJM05

Motor: Mercedes FO 108 V

Pilotos: Paul Di Resta (GBR) [11] y Nico Hulkenberg (GER) [12]

Sauber F1 Team:

Chasis: C31

Motor: Ferrari 056

Pilotos: Kamui Kobayashi (JAP) [14] y Sergio Pérez (MEX) [15]

Scuderia Toro Rosso:

Chasis: STR7

Motor: Ferrari 056

Pilotos: Daniel Ricciardo (AUS) [16] y Jean-Eric Vergne (FRA) [17]

Williams F1 Team:

Chasis: FW34

Motor: Renault RS27 V8

Pilotos: Pastor Maldonado (VEN) [18] y Bruno Senna (BRA) [19]

Caterham F1 Team:

Chasis: CT01

Motor: Renault RS27 V8

Pilotos: Heikki Kovalainen (FIN) [20] y Vitaly Petrov (RUS) [21]

HRT F1 Team:

Chasis: F112
Motor: Cosworth V8
Pilotos: Pedro Martínez De la Rosa (ESP) [22] y Narain Karthikeyan (IND) [23]


Marussia F1 Team:

Chasis: MR01
Motor: Cosworth V8
Pilotos: Timo Glock (GER) [24] y Charles Pic (FRA) [25]

Los cambios que ha habido a lo largo de la pretemporada han sido, primero, algunos nombres de escuderías, y algunos cambios de pilotos en las escuderías. Primero, y hablando de los cambios en los nombres de las escuderías, tenemos a Lotus F1, que deja de llamarse Lotus Renault y con ésto, Renault deja de tener escudería propia en el circo de la F1 ya que su único cometido a partir de ahora será el de proveedor de motores. Mercedes F1 Team pasa a llamarse Mercedes AMG, Force India pasa a llamarse ahora Sahara Force India, el equipo Lotus F1 (los verdes), se llaman ahora Caterham F1 Team, y Marussia Virgin se llama a partir de éste año, Marussia F1 tras el abandono como patrocinador de la empresa de Sir Richard Branson.

Por otra parte, veremos pilotando los monoplazas a gente como Kimi Räikkönen, que vuelve a la F1, tras pasar dos años en el mundo de los rallyes, en sustitución del polaco Robert Kubica, que, a pesar de haberse recuperado del terrible accidente que sufrió el año pasado, recayó de su lesión en la rodilla, con lo que no le veremos subido a un monoplaza, por lo menos, hasta el año que viene. El francés Romain Grosjean, ocupa la plaza que dejó libre Bruno Senna en Lotus F1, que a su vez, sustituye en Williams a otro brasileño ilustre: Rubens Barrichello. Tras más de 300 grandes premios disputados y casi 20 años después, ésta será la primera temporada sin Rubinho. En Sahara Force India, Nico Hulkenberg deja de ser el piloto probador, y se convierte en el segundo piloto oficial de la escudería en detrimento del alemán Adrian Sutil, que tuvo problemas con la justicia y deberá pasar un tiempo en el dique seco. El cambio más significativo lo tenemos en la segunda escudería oficial de Red Bull, el equipo Toro Rosso. Los jefazos de la empresa de los refrescos del toro colorao decidieron prescindir del español Jaime Alguersuari (el cual está sonando para ser probador en McLaren) y "a medias" del suizo Sebastian Buemi, que pasa a ser ahora el probador de RBR. Ya para finalizar, señalar que Charles Pic ocupa la plaza del belga Jeróme D´Ambrosio en Marussia F1, que a su vez ha fichado hoy mismo a la española María de Villota como piloto de pruebas, Vitaly Petrov apartó en el último momento al italiano Jarno Trulli y Pedro Martínez De la Rosa sustituye en HRT a Vitantonio Liuzzi con lo que nos quedamos sin italianos en la F1 por primera vez desde hace más de 40 años (concretamente, desde el 1969).

En la próxima, y última, entrada de la pretemporada F1, tocará hablar del calendario oficial y de las retransmisiones televisivas que tendremos éste año.

Cada vez los hacen más feos

Éso es lo que pienso cada vez que veo y comparo las fotos de un 205 ochentero (¡vivan los 80!) con las fotografías del nuevo y moderno 208, que fue presentado en sociedad el pasado miércoles 2...
Madre mía, con lo bonito que era el primero y lo "ahuevado" que es el nuevo... parece que los hagan feos adrede... (aunque por lo menos pierden la bocaza que tenían los anteriores)

El 205, el modelo más exitoso de la marca

El 206 es el Peugeot más vendido

El 207, que no ha tenido todo el éxito esperado simplemente, porque no le han dado tiempo

El nuevo 208, se parece demasiado al Citröen

Y a vosotr@s, ¿os gusta el nuevo modelo?